加工制造容不得丝毫误差

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  姚卫星告诉记者,设计飞机全过程在CATIA为基础的平台上开展。首先要从气动外形开始,主要用到的软件有Fluent、AAA等;然后是结构设计,主要用到的软件有MSC NASTRAN、Abques、Fatigue、Analsis等;同时开展系统设计,包括操作系统、动力系统、控制系统和人机环境等,主要用到的软件有ADMS、Simulink等;最后,还要把设计好的部件在计算机中“组装”成飞机,并输入各种参数模拟现实环境进行测试。

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  记者查询公开报道得知,飞豹有54000多个结构件,43万个标准件;最新列装的运-20有近千万个零部件。如此复杂的产品,没有全数字化设计,几乎是不可想象的。

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  飞机设计不仅流程繁琐,而且零部件数量庞大,加工制造容不得丝毫误差。在手工设计时期,返工修改是飞机制造业最常见的通病。以我国飞豹飞机为例,如用传统手工设计,按常规考量估计有近6000张工程更改单。采用数字化设计的飞豹,工程更改单仅有1041张,工程量减少80%左右。

  据媒体报道,设计歼-10飞机时,主起落架主承力结构的整个金属部件是委托国外制造。但造完之后,起落架的收放出现问题,有5毫米的误差,只好重新订货制造。仅仅是这一点点的误差,影响了歼-10首飞推迟了八九个月。没有全数字化的软件支撑,任何一点细微的误差,都可能成为制造业的梦魇。

  和分析软件,当时我国的航空设计软件跟国外同时起步,但是现在市场已经完全被国外掌控。”说起飞机设计软件发展历程,南京航空航天大学教授、NH40飞机总设计师姚卫星觉得不可思议。

  软件的基础地位不能撼动,那么青岛软件和信息服务业又该如何在这些新一代的技术下进行发展?

  尽量避免误差对于飞机设计可谓是重中之重,我国的歼10战斗机在首飞之前发生过一段小插曲。在当时,我们委托国外制造歼10的主起落架,然而成品出来以后却发现存在5毫米的误差,导致起落架收放存在问题,不得已重新再搞,这小小的5毫米,最终导致歼10的首飞时间硬生生推迟了9个月。而且,现在的飞机越来越先进,也就意味着结构和系统越来越复杂,构成最新运20的零部件达到上千万个,就连几十年前的飞豹也有四十多万个构件。

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  自上世纪80年代后,世界航空业就迈入数字化设计的新阶段,现在已经达到离开软件就无法设计的高度依赖。设计一架飞机至少需要十几种专业软件,全是欧美国家产品。国内设计单位不仅要投入巨资购买软件,而且头戴钢圈,一旦被念“紧箍咒”,整个航空产业将陷入瘫痪。

  研制一款飞机,除了靠完整的硬件体系支持,配套软件亦是不可或缺的要素,毕竟没了图纸和数据,别说一架飞机,就是个板凳也做不好,早些年的时候,人们使用手工绘制图纸以及测量数据,这样做误差比较大,图纸返工修改是难免的,更是经常性的。上个世界80年代,计算机技术兴起,并很快被应用于理工科学的实践当中,航空领域自然也被惠及。

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