有关部门也组织科研单位集中力量开发相应软件

  ,深化校企合作协同育人改革,研讨新形势下IT人才培养模式,促进高校人才职业培养,法本信息联合广州大学华软软件学院举办了第十五届“法本信息青牛杯”软件设计大赛。

  但是,使用国外软件的代价也是相当大的。“比如达索的CATIA,国内任何一个航空设计单位在这一个软件上花的钱都要上千万。”姚卫星说,航空设计软件少则几十万元,多则近千万元,每增加一个账号还要另付一笔费用,过几年升级版本还要付费。如果要完整地设计一架飞机,需要十几甚至几十个软件,花费可想而知。

  当然,这些软件也是十分强大的,只是被应用到室内设计这一领域,如果想要精通室内设计,关联到的软件还是比较多的。

  其差别就在于,国外软件开发出来后,会根据设计需要,一步步升级改进,目的是使软件好用易用、让更多的人使用;而国内的软件开发出来后,只要计算结果正确,谁也不会花精力去美化界面、增添功能,软件的使用者也仅局限于本单位或本科室甚至是某几个人,除此以外,别人既看不懂也不会用。

  Octoplus Group 是一个通信机构,他们的网站首页就是借助这些小巧粗犷的字母来充当导航元素。从品牌信息传达和故事性的角度上来看,这种设计是非常有趣且有效的。

  “航空设计软件的程序代码与普通软件并没有什么不同,但是背后需要强大的理论支撑。比如用来设计结构强度的有限元软件,基本原理就来自我国冯康院士提出的‘有限元’理论。”

  The Impossible Is Inevitable 是一个在莫斯科犹太人博物馆所举办的展览,展览的名字是由浮动的字母所构建而成,在首页上浮动,需要稍微仔细分辨才能明白具体是哪几个单词。

  “国有科研单位以型号为管理目标,导致软件后续开发难以持续,而民营企业又没有航空专业人才。”姚卫星说,航空设计软件想要与国外媲美,必须有市场化思维。且这类软件开发周期较长、基础理论要求高,需要国有科研单位与民营软件公司配合,理顺上下游产业链。

  自上世纪80年代后,世界航空业就迈入数字化设计的新阶段,现在已经达到离开软件就无法设计的高度依赖。设计一架飞机至少需要十几种专业软件,全是欧美国家产品。国内设计单位不仅要投入巨资购买软件,而且头戴钢圈,一旦被念“紧箍咒”,整个航空产业将陷入瘫痪。

  “30多年前,我读研究生时就在编写飞机设计和分析软件,当时我国的航空设计软件跟国外同时起步,但是现在市场已经完全被国外掌控。例如,中航集团623所上世纪80年代就开发出一款“航空结构分析软件(HIJF)”,主要功能与大名鼎鼎的美国NASTRAN软件相近,但是现在鲜有人用。

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  据媒体报道,设计歼-10飞机时,主起落架主承力结构的整个金属部件是委托国外制造。但造完之后,起落架的收放出现问题,有5毫米的误差,只好重新订货制造。仅仅是这一点点的误差,影响了歼-10首飞推迟了八九个月。没有全数字化的软件支撑,任何一点细微的误差,都可能成为制造业的梦魇。

  例如,中航集团623所上世纪80年代就开发出一款“航空结构分析软件(HIJF)”,主要功能与大名鼎鼎的美国NASTRAN软件相近,但是现在鲜有人用。

  原标题:本市发布《“十三五”应急规划》和2016版总体应急预案 手机APP秒级发布预警信息

  Owen:这正是我想要表达的内容之一,3D打印机并非无所不能,必须靠前期的3D设计提供3D打印数据。iCader:看来3D设计软件在前端建模确实起到不可忽视的作用,请您简单谈谈国内外3D设计软件的一些情况,以及国产3d设计软件对比国外软件有什么优势。

  从本世纪初最具代表性的沃尔玛RFID应用项目,到今天国内RFID应用项目的遍地开花,中国RFID已形成了一条完整的产业链。在形成过程中,我们见到了残酷的市场竞争,适者生存;然而,长江后浪推前浪,RFID总能吸引那些有理想敢于创新的企业家们前仆后继。我们相信市场永远是正确的,产业越兴盛源自它需求跟容量,能在业内立足的企业自有其法宝,除了技术和订单还会是什么呢?RFID世界网记者近日采访了深圳市卡立方智能科技有限公司董事长刘建新先生,让我们听听他的看法。

  飞机设计不仅流程繁琐,而且零部件数量庞大,加工制造容不得丝毫误差。在手工设计时期,返工修改是飞机制造业最常见的通病。以我国飞豹飞机为例,如用传统手工设计,按常规考量估计有近6000张工程更改单。采用数字化设计的飞豹,工程更改单仅有1041张,工程量减少80%左右。

  据介绍,目前本市约有3000万手机用户,以前向公众发布信息都是采用常态手机发短信功能。受到系统运行速度的限制,要全部发一遍信息,需10个多小时。而现在安装了“北京服务您”APP的手机用户,几秒之内,就能收到相关预警信息。

  科技日报5月30日消息,“30多年前,我读研究生时就在编写飞机设计和分析软件,当时我国的航空设计软件跟国外同时起步,但是现在市场已经完全被国外掌控。”说起飞机设计软件发展历程,南京航空航天大学教授、NH40飞机总设计师姚卫星觉得不可思议。

  背单词一直是高中、大学生集体的痛点,从前靠红宝书、文曲星。智能手机遍及后,各种背单词App层出不穷,当然功用对比强壮、全部,但怎么才干知道这一块功用强壮的软件是不是合适用户呢?

  “没有哪个软件是完美的,国家应多研究出台政策,鼓励国产软件的开发和使用。”姚卫星说,高校院所也应改进考核机制,让科研人员愿意投入几年甚至更长时间开发一款航空设计软件且不受评价机制的影响成为可能。(记者 张 晔)

  在我国航空设计单位中,类似的现象还有不少。可以说,我国并不缺少相应的人才和理论基础。近年来,有关部门也组织科研单位集中力量开发相应软件,但时至今日,市场上也看不到哪个国产软件在流通使用。

  【赛迪网讯】11月8日消息,由中国中小企业协会、中国电子信息产业发展研究院、工信部中国信息化推进联盟共同指导,中国中小企业服务平台、中国中小企业信息化公共服务平台联合举办的中国中小企业信息化系列活动第二期暨“中小企业的小而美—中小企业信息化登上云端”在中国水利水电科学院隆重开幕。

  “30多年前,我读研究生时就在编写飞机设计和分析软件,当时我国的航空设计软件跟国外同时起步,但是现在市场已经完全被国外掌控。”说起飞机设计软件发展历程,南京航空航天大学教授、NH40飞机总设计师姚卫星觉得不可思议。

  Joe Coleman 是一位自由撰稿人,他在自己的网站上仅使用文本来呈现内容。这个网站的特点是借助交互性元素,以纯文本的视觉设计和交互来吸引用户。

  曼朗策划基于多年网站制作实践经验认为,一个好的网站设计,需要满足以下五大因素:

  此外,还将提升电力系统抗灾与恢复能力,扩建、新建2至3个具备大面积停电后能够自恢复供电功能的电厂电源,优化多条“黑启动”路径,提升大面积停电下快速启动能力;加快推进陕京四线和本市天然气外环管网建设工作,增强天然气供应保障能力;推进本市周边液化天然气应急储备设施基地建设。优化完善应急备用热源建设方案,研究保留部分燃煤机组,提升应急供热保障能力。

  姚卫星说,他根据自己的研究理论开发的结构疲劳分析软件,也是业内公认的“独门秘籍”,国内绝大多数飞机在设计时都请他去计算过结构疲劳强度,国外公司为了获取“秘籍”邀请他当顾问、高薪聘用他的学生,但是都没有开发出相似的软件。

  “现在这些名气很大的软件,起初都是航空公司或大学科研人员开发的,比如CATIA软件,功能很强大,现在全球的飞机公司基本都用这个软件在设计,就是法国达索公司一个设计室研发的;还有AAA软件,是美国一个大学教授开发的。”姚卫星说,我国的航空设计软件起步阶段与国外差不多,也是科研人员根据工作需要琢磨着编写出来的。

  同时,《预案》中要求,公安、消防、卫生计生和红十字等部门和单位,积极加强空中救援力量,建立健全空中救援指挥调度和综合保障机制,提高空中应急救援能力。据介绍,目前航空救援分为四个等级,一是紧急情况,遇重大突发、交通事故将紧急启动;二是转运,即医院之间的转移重症病人;三是演练,配合各地各方进行应急演练;四是特殊任务,如等。

  记者查询公开报道得知,飞豹有54000多个结构件,43万个标准件;最新列装的运-20有近千万个零部件。如此复杂的产品,没有全数字化设计,几乎是不可想象的。

  飞机设计涉及到30多个学科专业,每个专业都有自己的设计软件,它们是飞机设计及性能评估不可缺少的工具。

  总部设在哥本哈根的设计机构 B14 就使用了简单直白的文本内容填满了主页,用来呈现他们的工作内容:

  上世纪80年代,得益于计算机技术的兴起,我国的航空设计软件与国外同时起步。

  如果你是一个DIY狂人并且非常想尝试一下3D打印的乐趣,但是却不知道如何开始,那么或许微软新推出的3D Builder能够帮助你。而随着3D打印技术的成熟以及其成本的不断下降,或许在未来3D打印将为微软带来不小的成功。

  新闻热线:法务部邮箱:中央人民广播电台节目覆盖情况反映热线:

  姚卫星告诉记者,设计飞机全过程在CATIA为基础的平台上开展。首先要从气动外形开始,主要用到的软件有Fluent、AAA等;然后是结构设计,主要用到的软件有MSC NASTRAN、Abques、Fatigue、Analsis等;同时开展系统设计,包括操作系统、动力系统、控制系统和人机环境等,主要用到的软件有ADMS、Simulink等;最后,还要把设计好的部件在计算机中“组装”成飞机,并输入各种参数模拟现实环境进行测试。

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